“景區人山人海充電站車山車海”“花1000元插隊充電”……即將過去的“十一”長假，充電樁排隊、一樁難求等話題沖上熱搜。在社交平臺上，不乏“排隊3小時，充電1小時”“高速上的充電樁又搶起來了”“排隊排到了故障充電樁”等吐槽。

交通運輸部路網中心數據顯示，9月29日至10月4日，全國高速公路網日均流量超過6100萬輛。其中9月29日客車流量達到高峰，為6226萬輛，創歷史新高。出行車流中，新能源車輛增長明顯。熱門景區附近的高速公路服務區，充電樁前排起了長長的隊伍。

電動化沖擊著傳統燃油車的動力系統“護城河”，同時智能化、軟件化也帶來了巨大壓力，續航里程依然困擾著每個車主，每逢假期的排隊充電更是進一步加深這種憂慮——燃油車2分鐘就完成了加油，而新能源汽車充電需要半小時以上。

里程焦慮的背后有個問題揮之不去：新能源汽車飛速鋪排下，充電設施如何跟上步伐？

堵車不可怕，沒電才尷尬

在國網交投（張家口）新能源有限公司總經理張捷靖看來，節假日期間熱點高速充電站經常出現排隊的情況，主要原因有兩個：一是充電樁配置數量不足，通常每座充電站配置4臺充電樁；二是充電樁功率不足，通常為單臺60千瓦，或120千瓦雙槍。國網交投（張家口）新能源有限公司目前運營充電站121座、充電樁756臺，是張家口市最大的充電運營商。

數據顯示，截至今年7月底，我國充電設施數量達到692.8萬臺，同比增長74.1%，快充占比提升至42.4%；全國已有5955個高速公路服務區覆蓋充電設施，超過高速公路服務區總數的90%。

盡管如此，國內充電樁數量尚未能與新能源汽車保有量相匹配。1-7月，全國新能源汽車充電量達441.4億千瓦時，同比增長99.6%，已超過去年全年充電電量。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟，前8個月充電樁和新能源汽車增量比為1:2.7，充電樁的建設仍落后于電車保有量增速。

“我國充電基礎設施整體服務能力基本滿足現階段新能源汽車充電需求，但仍存在著布局不夠完善、結構不夠合理、服務不夠均衡、運營不夠規范等問題。”8月29日，國家能源局召開推進新能源汽車充電基礎設施高質量發展現場會，會上國家能源局電力司副司長吳冰指出。

具體表現在高速公路上，則是節假日充電排隊和平時閑置利用率低共存，既影響企業投資積極性同時又不能滿足群眾需求。不少車主調侃，高速上“堵車不可怕，沒電才尷尬”。

超充時代到來

早在2020年，充電基礎設施躋身新基建范疇，寫入政府工作報告。近年來，上到國家、下到地方政府紛紛出臺相關政策鼓勵和推動新能源汽車充電基礎設施的建設。據不完全統計，自2023年下半年以來，全國各地發布的充電基礎設施相關政策超20條。

今年6月，國務院辦公廳印發《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》，針對“公路充電難”推出三方面舉措：建設便捷高效的城際充電網絡，加快補齊重點城市之間路網充電基礎設施短板；強化高速公路服務區充電服務，要求新建高速公路服務區應同步建設充電基礎設施，加快既有高速公路服務區充電基礎設施改造；建設互聯互通的城市群都市圈充電網絡，加強充電基礎設施統一規劃、協同建設。

不過，光建充電樁是不夠的，如何提高補能效率亦是關鍵。傳統的充電站中，每個樁的功率是固定的。而在實際應用中，新能源車輛實時的充電功率需求并不一致，最小需求不到20kw，最大需求達到480kW，其中差別達到幾百千瓦。

這也導致了傳統充電站的“翻臺率”有限——當車輛充電功率小于充電樁功率，有一部分功率處于閑置；當車輛功率大于充電樁功率，功率不夠，充電速度下降。

“目前在運的充電樁充電電壓為200-750伏，功率60-120千瓦。此類充電樁可以總結為風冷快充、處于1.0版本。從趨勢上看，隨著電池技術飛速進步，搭載800伏平臺的新能源汽車即將成為主流，全液冷超充會成為充電行業2.0版本的時代。”張捷靖說。

“超充”時代正在到來。此前，廣州、深圳、重慶等城市紛紛提出建設“超充之城”“超充之都”的目標。廣州計劃2025年建成1000座超充站；深圳提出2025年充電樁保有量達到60萬個，超充站達到300座；重慶計劃到2025年底，全市建成充電樁超過24萬個。

根據充電聯盟的定義，超充是指以單槍300-350kW以上的充電功率對車輛進行充電的技術。可以說，超充的應用能夠實現電車充電和油車加油的效率相當。但從這個角度講，目前市面上的充電設施保有量非常少，還處于示范探索階段。

一方面，能實現如此大充電功率的車輛和電池還沒有大規模量產應用。另一方面，大功率充電的難點在于，如何平衡因增加防止熱失控采取的措施而導致電池系統能量密度下降以及成本上升的問題。隨著充電功率加大，充電樁需要增加主動冷卻功能（液冷），從而做好樁端的絕緣和熱管理。

在充電樁電流既定的情況下，電壓越高、充電速度越快。現時，電動汽車電壓平臺普遍為400伏，車企的目標是提升到800伏甚至更高，從而大幅提高充電速度。信達證券預計，2025年，全球800伏架構新能源汽車銷量或達370萬輛。據巨灣技研方面預測，超快充平臺在新能源汽車上的滲透率預計會在2025年達到16%，并在2030年達到68%左右。

“隨著電池技術迅猛發展，市售車型充電功率需求越來越大。在充電車位數量不變、供電變壓器容量不變的情況下，提升單樁充電功率、滿足大功率車型充電需求可以有效縮短充電時間，提升充電站利用率。”張捷靖說。

提高充電樁翻臺率

一個趨勢在于，產業鏈企業角加速逐超快充。在電池方面，寧德時代、欣旺達動力已經發布了超充電池。

在充電基礎設施領域，華為數字能源公司在今年4月推出了充電網絡領域的最新解決方案——華為全液冷超充。根據官方介紹，超充主機達720 kW，通過“功率池化和功率柔性智能分配技術”，支持超充、快充靈活配置，充電范圍為200-1000V，兼容已有各種車型和規劃車型，可以實現充電5-10分鐘、續航300-400千米。

華為數字能源技術有限公司副總裁張峰曾指出，通過持續技術創新，建設以超充和快充為主的高質量充電基礎設施，是大幅提升充電體驗、促進新能源汽車與新型電力系統產業持續健康發展的關鍵，要率先在“城市公共、加油站、高速公路服務區”等電動車高流量、即充即走場景，建設超快充網絡。

今年8月，國網交投（張家口）新能源有限公司在京藏高速下花園服務區投建了1座華為全液冷超充站，配置了2個超充終端和6個普通充電終端。張捷靖提到，經過一個多月的運行，從充電數據看，日均充電量從1120千瓦時提升至2180千瓦時，翻臺率提升近一倍。

“搭載華為全液冷技術的超充終端，單槍最大功率可達600千瓦，最大充電電流可以達到600A，最快實現‘一秒一公里’。”張捷靖同時提及，全液冷超充技術具有噪聲低、可靠性高、全兼容等優勢。在成本上，使用生命周期15年以上兼備免運維等特點，使其運維成本大幅降低。另外，由于支持平滑演進、協議常用常新，可有效降低資本投入，降低整個生命周期成本。

全液冷超充技術，指的是充電主機和超級充電終端均采用的是液冷散熱技術，而傳統充電樁采用的是直通風形式進行散熱。相比之下，前者可以顯著提升散熱能力。

此外，通過功率池化技術，華為全液冷超充將傳統充電樁的充電模塊一分為二，采用兩級功率共享架構——第一級將總功率形成資源池，第二級使用多級通道，從而動態、高精度地將功率資源分配給不同的充電樁。

這樣一來，就可以彌補傳統充電樁功率不足或功率閑置的缺陷。通過功率池化，單位時間內，超充電站可以充電的車輛明顯增加。對于充電站運營商而言，亦提高了商用盈利能力。

當前，華為已與合作伙伴在全國的50多個城市、20多條高速沿線，部署了約200多個全液冷超快充樣板站。官方表示，示范站完全符合公共基礎設施建設投資需求。

隨著更多搭載超充技術充電樁的建設，未來新能源汽車有望充電跟加油一樣快，而節假日高速公路充電樁大排長龍的畫面，也將成為歷史。(界面新聞)