今年(nian)9月份(fen)，新能源汽車(che)的(de)滲透率(lv)首次超過(guo)30%，就在新能源汽車(che)加速崛(jue)起的(de)同時，車(che)樁比的(de)數字仍(reng)舊停留在1:3左右，距離1:1的(de)目(mu)標尚有一段距離。

2015年(nian)(nian)，國(guo)家發改委、國(guo)家能源局、工信部(bu)和住建(jian)部(bu)在系統內部(bu)聯(lian)合印(yin)發了《電動汽(qi)車充電基礎設(she)施發展(zhan)指南(nan)（2015-2020年(nian)(nian)）》，要(yao)求至2020年(nian)(nian)我國(guo)新能源汽(qi)車車樁比要(yao)達到接近1:1的水平。

近10年(nian)的時(shi)間，雖然隨著(zhu)科技的發展，新能源車的續航情況確實改觀了(le)不少，但新能源車主仍舊時(shi)不時(shi)地要面對各種(zhong)各樣的充電難題，充電樁行業本(ben)身也(ye)依(yi)舊沒有打(da)破“利(li)用率(lv)偏(pian)低、盈利(li)難、運營格局分散”的魔咒。

根據2021年度(du)《中(zhong)國主要城市充(chong)電基礎設施(shi)監測報告》顯(xian)示(shi)，全國25座大型(xing)城市中(zhong)有(you)22座城市，單個(ge)公用(yong)充(chong)電樁的平均利用(yong)率(lv)不足(zu)10%。

現(xian)代(dai)(dai)管(guan)理學之父彼(bi)得·德魯(lu)克有句(ju)名言：“動蕩時代(dai)(dai)最大的危險不是動蕩本身，而是仍然沿用過去的思維邏輯(ji)做事。”

行業初期爆發的(de)樁(zhuang)位(wei)爭奪戰，衍生了(le)野蠻投放、粗放運(yun)營的(de)打(da)法，但這種打(da)法遺留下了(le)“找樁(zhuang)難、壞樁(zhuang)多、充電(dian)慢”等(deng)問題，一(yi)步步侵蝕了(le)消費者的(de)信任，又反過(guo)來制約了(le)相關企業的(de)發展，最終形成了(le)惡性循環。

如果說(shuo)上半場的(de)(de)增長靠的(de)(de)是(shi)資本，那么當跑馬圈地的(de)(de)時代過去，行至下(xia)半場的(de)(de)充電樁行業能夠(gou)找到發展新(xin)思路嗎？

早期兩大邏輯驅動：政策、資本

對(dui)于充電樁行業來(lai)說(shuo)，2014年是一個關鍵年份。

為什么這么說？2014年之前是充電樁的第一波建設熱潮，主要還是由政策驅動，以國家電網、南方電網等建設的集中式充電站為主。但從2014年5月份開始，逐漸轉為資本驅動。

充電樁行業發展關(guan)鍵(jian)節點（制(zhi)圖：鈦媒體APP）

當時(shi)，國(guo)家電(dian)(dian)(dian)網(wang)公司在北京(jing)召開新(xin)開放(fang)分(fen)布(bu)(bu)式電(dian)(dian)(dian)源并網(wang)工(gong)程(cheng)、電(dian)(dian)(dian)動汽車充(chong)換電(dian)(dian)(dian)站(zhan)設施市場發布(bu)(bu)會(hui)，開始向社會(hui)資本開放(fang)分(fen)布(bu)(bu)式電(dian)(dian)(dian)源并網(wang)工(gong)程(cheng)和電(dian)(dian)(dian)動汽車充(chong)換電(dian)(dian)(dian)設施兩個領域，而(er)國(guo)家電(dian)(dian)(dian)網(wang)則轉(zhuan)向重點打(da)造高(gao)速(su)快充(chong)網(wang)絡。

如(ru)此一來，大量社會(hui)資本因為市場閘口的(de)開放而蠢(chun)蠢(chun)欲動(dong)。第一批嗅到(dao)投(tou)資機會(hui)的(de)是與電(dian)(dian)(dian)力能源和充電(dian)(dian)(dian)技(ji)術設備相關的(de)企(qi)業(ye)，比如(ru)特銳德、富電(dian)(dian)(dian)科(ke)技(ji)、萬邦車業(ye)集團等(deng)(deng)等(deng)(deng)，這(zhe)些企(qi)業(ye)主要(yao)通(tong)過(guo)免(mian)費(fei)安樁(zhuang)、眾籌充電(dian)(dian)(dian)樁(zhuang)、共享充電(dian)(dian)(dian)樁(zhuang)、網(wang)絡銷售電(dian)(dian)(dian)樁(zhuang)等(deng)(deng)形式(shi)布局。

資本逐利，企業們紛紛進入一方面是看好市場前景，另(ling)一方面也是被早期建(jian)設充電(dian)樁補(bu)(bu)貼所吸引。以珠(zhu)海(hai)為例(li)，在《珠(zhu)海(hai)市2015年度省(sheng)級新能(neng)源汽車(che)充換電(dian)設施(shi)推廣應用專項(xiang)資金使(shi)用實施(shi)細(xi)則》中就規定，補(bu)(bu)貼標準為：直流(liu)(liu)充電(dian)樁（機）550元(yuan)/千瓦(wa)，交(jiao)流(liu)(liu)充電(dian)樁（機）100元(yuan)/千瓦(wa)，換電(dian)站工(gong)位50萬元(yuan)/工(gong)位。

兩重因素疊加(jia)，就使得一些企業(ye)在(zai)短期內(nei)加(jia)速(su)擴張。根據相關數據統計，2017年國內(nei)充電樁生產商和運營商已經達到了300多(duo)家。

不過，跑馬(ma)圈(quan)地就(jiu)意味著需要動用(yong)大量的資金(jin)、人(ren)力、物(wu)力。特來電董事長于德翔曾(ceng)在接受《中國企業家雜志(zhi)》采訪時(shi)表示，特來電前幾年累計投資5億左右(you)，前四(si)年虧(kui)損超(chao)過8億，甚至他還坦(tan)言“差點(dian)把母公司特銳德虧(kui)沒了”。

以投入(ru)換規模，并(bing)非長久之(zhi)計。

從2018年開(kai)始(shi)，充(chong)電樁行業開(kai)始(shi)進入(ru)洗牌(pai)期，容一電動、充(chong)電網科技(ji)等公司紛紛倒閉出局。根(gen)據相關數據統(tong)計，到(dao)2019年底，全(quan)國(guo)的充(chong)電樁企(qi)業已(yi)經從300多家(jia)銳(rui)減到(dao)100多家(jia)。

“由于(yu)當時充電設施建設速度(du)超前于(yu)電動車增長速度(du)，行業都會出現調整和洗牌(pai)，規模小的公(gong)司會逐漸被(bei)淘汰。”有投資人(ren)對(dui)鈦媒(mei)體App分析說。

就在(zai)(zai)部分(fen)充電(dian)樁企(qi)業(ye)傳出倒閉消息(xi)的(de)同時，車(che)企(qi)卻在(zai)(zai)紛(fen)(fen)紛(fen)(fen)宣(xuan)布殺進(jin)市場。

早在(zai)2014年便開始建(jian)樁(zhuang)的特斯(si)拉計劃2018年在(zai)已有的1000多個充電樁(zhuang)基(ji)礎上(shang)，再翻倍。

接著，國內的造車新勢(shi)力也開始自(zi)建充(chong)電(dian)、換電(dian)設施。據媒體(ti)報道，小(xiao)鵬汽(qi)車當時計劃2018年內陸續(xu)在北上廣深等(deng)十幾個一二線城市鋪設專有充(chong)電(dian)樁，并籌建150座超級充(chong)電(dian)站；2018年4月13日(ri)，NIO Power為在上海的一位(wei)車主安裝了蔚來的第一根充(chong)電(dian)樁。

與特來電、星(xing)星(xing)充(chong)電等企(qi)業(ye)的(de)布局(ju)邏(luo)輯不同的(de)是，車企(qi)布局(ju)大(da)功率充(chong)電樁主要還(huan)是想(xiang)在當(dang)時(shi)新(xin)能(neng)源汽車滲(shen)透率尚(shang)不足5%的(de)情況下，更好地服務于(yu)自己的(de)用戶，提升(sheng)新(xin)能(neng)源汽車的(de)市(shi)場接受程度，同時(shi)樹(shu)立企(qi)業(ye)的(de)品牌形象(xiang)。

至此(ci)，充(chong)(chong)電(dian)樁(zhuang)賽場上就出現(xian)了(le)三支主要隊伍：一類(lei)是以國家電(dian)網、中(zhong)石化、中(zhong)石油、南(nan)方電(dian)網為代(dai)(dai)表的國家隊；第(di)二類(lei)就是以蔚來、特斯拉(la)為代(dai)(dai)表的車企(qi)；第(di)三類(lei)則是星(xing)星(xing)充(chong)(chong)電(dian)、特來電(dian)等(deng)第(di)三方運營(ying)服務(wu)商。

三支隊伍的布局邏輯、布局重點均不相同。其中在公共充電樁領域，第三方充電服務商的份額最大。根據中國充電聯盟的數據，截止到2022年9月，第三方充電服務運營商的運營數量為124.7萬臺，占據了市場份額的76%。

數據來(lai)源：中(zhong)國充電(dian)聯盟

進入市場驅動，呼吁精細化運營

“行業(ye)(ye)從零開始的時候，一定是(shi)擁有資(zi)源(yuan)方或者是(shi)資(zi)金(jin)雄厚的角色進入，但隨著整個產業(ye)(ye)開始擴大以后，充電服務(wu)發展所依賴的其(qi)它因素(su)也凸顯(xian)出來，比如(ru)地產、儲能等等，因此也就(jiu)吸引了很(hen)多新角色加入進來。”四維(wei)圖新旗下滿電出行聯(lian)合(he)創始人(ren)兼首(shou)席執行官王穎對鈦媒體App說道。

與前(qian)面提到的第三方(fang)運營(ying)服(fu)務(wu)(wu)商(shang)不同的是，滿電(dian)出行自己并(bing)不建(jian)樁，而是依(yi)托第三方(fang)運營(ying)服(fu)務(wu)(wu)商(shang)的充電(dian)服(fu)務(wu)(wu)資(zi)源，在滿電(dian)出行的平臺(tai)上進行服(fu)務(wu)(wu)的深(shen)度授權或開放，再基于出行場景上面的應用化，來服(fu)務(wu)(wu)客戶(hu)(hu)和車主用戶(hu)(hu)。

“我們主要是通過深度聚合(he)上下(xia)游(you)充(chong)電出(chu)行數據和服(fu)務，為(wei)主機(ji)廠及出(chu)行公司等(deng)合(he)作伙(huo)伴提供沿途補電及充(chong)電效率預測的一(yi)站式解決方案。”王穎進一(yi)步介(jie)紹說。

事實上(shang)，新面孔遠不止滿電出行一家，還有代表物業方的普洛斯，參與了特來電增資(zi)擴(kuo)股(gu)的億緯鋰能，參與了云快充(chong)B1輪(lun)融資(zi)的寧德時代......

在(zai)王(wang)穎看來，新面孔增多(duo)對這個行(xing)業(ye)的理(li)性發(fa)展或(huo)者說長線發(fa)展是(shi)件好事，同時也(ye)是(shi)一個行(xing)業(ye)發(fa)展的必然狀態。

從歷史的數據來看，國內新能源車零售滲透率(lv)在(zai)2015年(nian)約為(wei)1%，到(dao)2019年(nian)上半年(nian)突破(po)至5%，到(dao)了(le)2021年(nian)直接升至13.4%，再(zai)到(dao)今年(nian)9月份首次(ci)超過30%。

由此可見，新媒體汽車(che)保有量(liang)大幅度提升(sheng)，但是另一(yi)邊，截(jie)至2022年6月底(di)，全(quan)國(guo)充電基礎設施累(lei)計數(shu)量(liang)為(wei)391.8萬臺，充電樁與車(che)輛的比例為(wei)1∶3左右(you)。

按照國際通(tong)用要(yao)求，要(yao)完全解決新能源(yuan)(yuan)汽車(che)充電不便問題，車(che)樁比(bi)應該達(da)到(dao)1:1。這就(jiu)意味著，我(wo)國新能源(yuan)(yuan)汽車(che)和充電樁的“車(che)樁比(bi)”尚未達(da)到(dao)此前規劃的水平。

用王穎的話說，“在(zai)(zai)充電領域，充電服(fu)務仍舊在(zai)(zai)扯新能(neng)源汽車(che)發展的后腿(tui)。”

不過(guo)，即(ji)使是要大力發(fa)展(zhan)充電樁，也不再(zai)是早(zao)期依靠補貼野蠻生(sheng)長的(de)模(mo)式(shi)，而是開始變得理(li)性(xing)，從(cong)市(shi)場真(zhen)正的(de)需(xu)求(qiu)出發(fa)，“大家開始拼誰的(de)運營能力更(geng)強，誰的(de)布局(ju)更(geng)合理(li)。”

畢竟，從(cong)過(guo)往的(de)經(jing)驗來看，布(bu)局不(bu)合理、粗放運營(ying)給企業(ye)帶來的(de)最致命后果就(jiu)是(shi)：投資回(hui)報(bao)周期長，難賺(zhuan)錢(qian)。

以擁有(you)充電樁數(shu)量最多(duo)的特來(lai)電為例，雖然董事(shi)長于德翔(xiang)在2019年就宣(xuan)稱(cheng)公司跨(kua)過盈虧平衡線，但從近三年的財報(bao)中可以發現，特來(lai)電一直在虧損，2019年至2021年三年間扣非(fei)凈利潤分別為-1.65億(yi)、-2.69億(yi)和-1.35億(yi)，合計(ji)-5.69億(yi)元。

充電樁企(qi)業為何盈利(li)難？對此，王穎解釋(shi)說，本質原因就是盈利(li)單一，完全依賴運營(ying)能(neng)力、客流能(neng)力。

據了解，行(xing)業中目前(qian)最主要的(de)模(mo)式還是(shi)運營(ying)商主導(dao)的(de)模(mo)式，就是(shi)充電(dian)平(ping)臺通(tong)過自身資(zi)源(yuan)整合能力將各大(da)運營(ying)商的(de)充電(dian)樁接(jie)入(ru)自家(jia)SaaS平(ping)臺，來賺取(qu)充電(dian)服務費(fei)和相關的(de)廣告費(fei)。

這種盈(ying)(ying)利(li)(li)(li)模式要想快速(su)增長，需要依靠足夠(gou)高(gao)的充電(dian)樁利(li)(li)(li)用率(lv)。但是(shi)，截(jie)至目(mu)前(qian)，我國公(gong)共(gong)充電(dian)樁行(xing)業功率(lv)利(li)(li)(li)用率(lv)不(bu)到10%，而想要實現(xian)盈(ying)(ying)利(li)(li)(li)需要利(li)(li)(li)用率(lv)達到10%-15%才(cai)行(xing)。

想(xiang)要解決盈(ying)利難的問題，在(zai)王穎看來(lai)，需要有更多精細化(hua)(hua)的運營，比如優質客戶的劃分和引(yin)流等。此外，要引(yin)入(ru)新的盈(ying)利模式(shi)。“例如我們與主機廠合作的個性化(hua)(hua)服務，不同的客戶群(qun)體的服務訴求其實就是增值(zhi)部分的內容。還有私(si)樁共享、儲能的電(dian)子交易(yi)等。”王穎進(jin)一(yi)步解釋說。

無論是行業(ye)發(fa)展還(huan)是企業(ye)自身盈(ying)利需求，市場(chang)都(dou)在呼(hu)吁(yu)精細化運(yun)營的(de)出現，同時行業(ye)本身的(de)標(biao)準化進度也為(wei)這些新(xin)角色的(de)快速入局(ju)提供了條件。充電樁的(de)技術、運(yun)營、平臺都(dou)已經成熟，這也讓新(xin)進入者(zhe)能夠運(yun)轉起(qi)來，且進行快速復制。

利用率不足2%，私樁共享或成趨勢

按照安(an)裝(zhuang)地點分(fen)類，充電(dian)(dian)(dian)樁(zhuang)(zhuang)可分(fen)為公共(gong)樁(zhuang)(zhuang)和私(si)人充電(dian)(dian)(dian)樁(zhuang)(zhuang)。公共(gong)充電(dian)(dian)(dian)樁(zhuang)(zhuang)以(yi)快充為主(zhu)，其(qi)建設主(zhu)要是由(you)各個大的充電(dian)(dian)(dian)服務(wu)運(yun)營商進行。私(si)人充電(dian)(dian)(dian)樁(zhuang)(zhuang)以(yi)慢充為主(zhu)，主(zhu)要由(you)新能源汽車(che)廠家隨車(che)銷(xiao)售或(huo)贈送。

在推(tui)進充電樁整個行業發(fa)展的(de)過程(cheng)中，人們越來越不再將兩(liang)者的(de)發(fa)展分開，逐漸(jian)意(yi)識到兩(liang)者的(de)協同作(zuo)用。

“當前(qian)新能源汽車的(de)(de)私(si)裝在充(chong)(chong)電基礎設施當中(zhong)的(de)(de)占(zhan)比已經(jing)超過了60%，可以說是(shi)(shi)占(zhan)到(dao)了一個相對(dui)比較主體(ti)的(de)(de)地位(wei)。” 在中(zhong)國(guo)城市(shi)規劃(hua)設計(ji)研(yan)(yan)(yan)究(jiu)院城市(shi)交(jiao)通研(yan)(yan)(yan)究(jiu)分院高(gao)級(ji)工(gong)程師(shi)冉江宇看(kan)來，“目前(qian)國(guo)內私(si)人充(chong)(chong)電樁(zhuang)(zhuang)(zhuang)的(de)(de)時間(jian)利用率(lv)大概是(shi)(shi)不到(dao)2%，而(er)居住類業(ye)態周邊的(de)(de)公(gong)共充(chong)(chong)電樁(zhuang)(zhuang)(zhuang)的(de)(de)時間(jian)利用率(lv)在2021年(nian)的(de)(de)平均值是(shi)(shi)4.7%。在今年(nian)中(zhong)國(guo)城市(shi)規劃(hua)設計(ji)研(yan)(yan)(yan)究(jiu)院發布的(de)(de)報(bao)告中(zhong)已經(jing)升到(dao)了9.3%，也就是(shi)(shi)說公(gong)共充(chong)(chong)電樁(zhuang)(zhuang)(zhuang)的(de)(de)時間(jian)利用率(lv)是(shi)(shi)私(si)人充(chong)(chong)電樁(zhuang)(zhuang)(zhuang)的(de)(de)若干倍。”

因此，他認為，從合理利用的角度，隨車配裝(zhuang)的模式(shi)不應該(gai)繼續往居住(zhu)區去(qu)滲透(tou)，“我們(men)更希(xi)望能往私樁共享以及公樁統配的模式(shi)去(qu)轉變。”

鈦媒體App和多位居住(zhu)在老舊小區(qu)的(de)新(xin)能(neng)源車(che)主溝通也發現，由(you)于社(she)區(qu)電容(rong)有(you)限并且難以擴充、管理不到(dao)位等原(yuan)因，報裝(zhuang)私人(ren)樁困難的(de)情況變(bian)得越(yue)來越(yue)普遍。“小區(qu)跟我說是因為我沒(mei)有(you)固定車(che)位，不給裝(zhuang)。”一位新(xin)能(neng)源車(che)主無(wu)奈地對鈦媒體App說道。

威(wei)馬(ma)汽車CEO沈暉就曾公開表示，在(zai)2021年(nian)交付的4萬多(duo)臺車中(zhong)，隨車附贈的充電樁(zhuang)卻有近2萬根送(song)不出去。

面(mian)對這(zhe)種情況，今年1月，國家(jia)發展(zhan)改(gai)革委、國家(jia)能源局等(deng)(deng)十部(bu)門聯合印(yin)發了《國家(jia)發展(zhan)改(gai)革委等(deng)(deng)部(bu)門關于(yu)進一步(bu)提(ti)(ti)升電(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)汽(qi)車(che)(che)充電(dian)(dian)(dian)(dian)基礎設(she)施(shi)(shi)(shi)服務(wu)保障(zhang)能力的實施(shi)(shi)(shi)意(yi)見》(以下(xia)稱《實施(shi)(shi)(shi)意(yi)見》)，《實施(shi)(shi)(shi)意(yi)見》提(ti)(ti)出，開展(zhan)居住社區充電(dian)(dian)(dian)(dian)設(she)施(shi)(shi)(shi)“統(tong)建統(tong)營”，統(tong)一提(ti)(ti)供充電(dian)(dian)(dian)(dian)設(she)施(shi)(shi)(shi)建設(she)、運營與維護(hu)等(deng)(deng)有償服務(wu)，提(ti)(ti)高充電(dian)(dian)(dian)(dian)設(she)施(shi)(shi)(shi)安全管理水平和綠電(dian)(dian)(dian)(dian)消費比例。鼓勵“臨近車(che)(che)位共享”“多車(che)(che)一樁”等(deng)(deng)新模式。

政策一(yi)出，越來越多的企業(ye)加入其(qi)中。比如，近(jin)日國(guo)網常州電動(dong)汽(qi)車服(fu)務有限公司就(jiu)在充(chong)(chong)電平臺推出了“私樁共享”服(fu)務，私人充(chong)(chong)電樁經過設(she)備改(gai)造和測試后就(jiu)可以在平臺上線。

一位新能源(yuan)車主告(gao)訴鈦媒體App，自己曾將充電(dian)樁(zhuang)共(gong)享給其他人使用(yong)，每(mei)度電(dian)1.5元，扣除各類費用(yong)之(zhi)后每(mei)輛車可以賺取大概50元的收益。

今年8月23日，針對四川限電導致新能源汽車充電困難的問題，威馬汽車創始人沈暉就曾在微博提到“在公域充電之外，推行私樁共享”的想法。

不過，在私樁共享(xiang)模式推進(jin)的(de)過程中，中國電(dian)動汽車充電(dian)基礎設施促進(jin)聯盟技(ji)術和(he)認證部主任(ren)劉鍇(kai)也提出了三點提醒：首先(xian)此種模式在管(guan)理(li)上增加(jia)了物業方(fang)的(de)管(guan)理(li)難度，在沒有利益驅動的(de)情況(kuang)下，很難推動物業方(fang)積極參與(yu)相關(guan)工作；其次，樁主和(he)用戶關(guan)于(yu)充電(dian)費用的(de)自洽有可(ke)能不符合國家有關(guan)規定(ding)；再次，私樁共享(xiang)的(de)過程中如(ru)果發生了涉及人身和(he)財(cai)產損失的(de)安全責任(ren)事(shi)故(gu)，政策法規層面還(huan)需(xu)要進(jin)一步(bu)研究并加(jia)以(yi)明確。

伴隨著新能源汽車銷量(liang)的一路凱歌，充電(dian)樁行業(ye)也迎來了前所(suo)未有(you)的發(fa)展期(qi)。但是在經歷野蠻生長(chang)、行業(ye)調整、熱潮(chao)再(zai)起的行業(ye)周期(qi)之后(hou)，盡快(kuai)擠出“水分”，擺脫過去靠(kao)投入換規模的模式，才是行業(ye)真正向好的關鍵(jian)所(suo)在。（本文首發(fa)鈦(tai)媒(mei)體App，作者/韓(han)敬嫻，編輯/張敏）