頂著烈(lie)日，王(wang)潔(jie)（化名）開著電量僅剩20%的電動(dong)汽車(che)(che)穿梭在(zai)各(ge)個停車(che)(che)場找充(chong)電樁(zhuang)。好(hao)不容易找到了配有充(chong)電樁(zhuang)的停車(che)(che)場，卻發現僅剩的一(yi)個充(chong)電停車(che)(che)位(wei)上(shang)停放著一(yi)輛燃油車(che)(che)。無奈之下，王(wang)潔(jie)只好(hao)繼續尋(xun)找其他充(chong)電車(che)(che)位(wei)。

對電動(dong)車(che)主來說，這樣的窘境并不陌生。但如今(jin)，上述充電難題正在被(bei)逐步破解。從(cong)7月1日起，北京市《停車(che)場(chang)（庫）運營服(fu)務規(gui)范(fan)》（以下簡稱《規(gui)范(fan)》）正式實施，首次提(ti)出(chu)“占用電動(dong)汽車(che)泊(bo)位(wei)的燃油汽車(che)和充電完成后超過一個計時單(dan)位(wei)仍未駛離的電動(dong)汽車(che)，可采取階梯(ti)式價格標準(zhun)(zhun)進(jin)行收(shou)(shou)費(fei)，單(dan)位(wei)時間收(shou)(shou)費(fei)最高(gao)不超過普通車(che)位(wei)當前收(shou)(shou)費(fei)標準(zhun)(zhun)的150%”。

“正常情況下停車費是2元/半小時，如果燃油車停在了充電停車位上，就要在原收費的基礎上依據時長加倍收取停車費。”7月1日，北京通州某停車場工作人員表示。

但在走訪北京地區停車場的過程中發現，在《規范》實施后，將政策落到實處的停車場寥寥無幾，燃油車占位現象依然比比皆是。

部分停車場半數充電位被燃油車占用

為了讓電動汽車“有樁可用”，《規范》對電動汽車充電設施和泊位均提出了明確要求。其中，具備電源條件的既有公共停車場、P+R停車場應按照不低于10%車位比例配建公用充電設施，按照不低于10%車位比例設置電動汽車泊位。

在北京亦莊、通州等多個配有充電樁的停車場看到，很多車位被燃油車占用。

圖片來源(yuan)：每經記者 段思瑤 攝

燃油車(che)(che)(che)占用充電停(ting)車(che)(che)(che)位，導(dao)致(zhi)前來充電的車(che)(che)(che)輛“無(wu)樁(zhuang)可用”。“我經常在這(zhe)個停(ting)車(che)(che)(che)場能(neng)看(kan)到充電車(che)(che)(che)位被燃油車(che)(che)(che)占用的現象。”一位經常在停(ting)車(che)(che)(che)場充電的車(che)(che)(che)主說，如果(guo)車(che)(che)(che)主留了聯系(xi)方式(shi)還(huan)好說，聯系(xi)他們把(ba)車(che)(che)(che)挪(nuo)走即(ji)可，如果(guo)聯系(xi)不上車(che)(che)(che)主，自(zi)己只能(neng)開車(che)(che)(che)去3公里外有充電樁(zhuang)的停(ting)車(che)(che)(che)場碰運(yun)氣。

事實上，燃油車占用充電車位現象在北京的停車場內并不少見。在北京通州另一個停車場看到，二十個充電位有超過一半被燃油車占用。

《規范》要求，停車管理員要對燃油汽車和有充電需求的電動汽車進行分類停車引導。比如，在非充電車位有空余的情況下，引導燃油汽車避免占用電動汽車泊位；在非充電車位無空余的情況下，可以引導燃油汽車占用部分電動汽車泊位，但不得占用劃定的電動汽車專用泊位。

該停車場工作人員說：“停車場內雖然劃定了電動車專用充電停車位，但如果車主已經將車停在專用車位上，我們也不好過去要求車主把車挪走，除非電動車主強烈要求騰出車位。”

充電樁運營商有苦難言

燃油車占用充電車位不僅影響了電動車主給車輛正常充電，也讓充電樁運營商有苦難言。“我們每建立一個充電樁，都需要向停車場支付相應費用，占位不充電會直接影響收入。”一位充電樁運營商內部人員表示。

有數據顯示，單個公共充電樁通常造價約為1.5萬元，最貴可達4萬元，其功能包括LED顯示屏、支付系統、網絡系統、數據追蹤等。

為了解決充(chong)(chong)電(dian)車(che)位被燃油車(che)“霸占”的(de)難(nan)題，已經(jing)有充(chong)(chong)電(dian)樁(zhuang)運營商在充(chong)(chong)電(dian)車(che)位安裝了智能地鎖(suo)(suo)。記者在上(shang)述北(bei)京亦莊某停車(che)場內看到，充(chong)(chong)電(dian)樁(zhuang)旁(pang)邊安裝有一個攝像頭和(he)一個LED顯示器，顯示屏一直在滾動播(bo)放“禁止燃油車(che)駛入，新能源車(che)識(shi)別落鎖(suo)(suo)”的(de)提醒。

據該停車場工作人員介紹，只有在識別來車是電動汽車后，地鎖會自動打開，車輛才能停車入位。如果系統沒有識別到車輛，也可以掃描攝像頭旁邊的二維碼，輸入車型和車牌號后獲得通過。

充電車位裝上攝像頭雖杜絕了燃油車占位，卻未能遏制純電動車充滿電后不及時挪車和無充電需求的電動車占位現象。記者在現場看到，在該停車場內，有的充電車位上雖然停著綠牌的新能源汽車，但并未在充電中。

在北京通州區另一家停車場看到，有的一排充電樁全部被未充電的綠牌新能源汽車占用。

圖片來源：每經(jing)記(ji)者 段思瑤(yao) 攝

針對此種情況，《規范》中也有提及，“停車管理員要引導已完成充電的電動汽車及時駛離電動汽車專用泊位，引導沒有充電需求的電動汽車勿占用電動汽車專用泊位，對多次告知仍不聽勸導的，可通知公安交通管理部門開展執法”。

收取(qu)超時占位費是(shi)“良(liang)藥(yao)”？

《規范(fan)》要(yao)求，占用電動汽車(che)泊位的燃油汽車(che)和(he)充(chong)電完成后超過一個計(ji)時(shi)單(dan)位仍未駛(shi)離的電動汽車(che)，單(dan)位時(shi)間收費(fei)最高不超過普通車(che)位當(dang)前收費(fei)標準的150%。

然而，在調查中發現，真正將《規范》落到實處的停車場寥寥無幾。“沒有聽說過這個規定”、“占用充電停車位沒有額外的停車費用”……在記者走訪的過程中，北京多家停車場工作人員幾乎都是如此回答。

一位汽車行業分析師認為，《規范》雖然已經實施，但也只是“規范”，在法律上還不具有強制力，是否能落地執行還不確定。

事實上，“超時占位費”并不是第一次出現。早在2016年，特斯拉就曾推出過車位占用政策：如果充滿電后5分鐘沒有騰出車位，將被收取“資源占用費”，占用費收費標準為2.6元/分鐘，目前特斯拉車位超時費標準為閑時（空閑車位小于50%）3.2元/分鐘，忙時（無空閑車位）6.4元/分鐘。

除(chu)了(le)特(te)斯拉(la)，小鵬汽(qi)車也在今(jin)年(nian)2月(yue)調整了(le)“超(chao)(chao)時占位費”和“充電(dian)服(fu)務(wu)費”的收(shou)費標準(zhun)，其中超(chao)(chao)時占位費固定為1元/分鐘(zhong)，計費開(kai)始時間在車主結束充電(dian)后(hou)的（不含）30分鐘(zhong)后(hou)。

國內某收取超時占位費的充電樁運營商統計數據顯示，從充電用戶角度來看，第一次被收取占位費的充電用戶，第二次再占位的概率減少了約一半，而第三次再占位的情況幾乎為零；從單個場站的角度統計，以新場站為例，燃油車占位現象呈遞減趨勢，占位主要是一些新用戶，遞減的周期一般為2個月，基本可從20%的占位率減少到1%。

換電PK充電

今(jin)年以(yi)來，北(bei)京(jing)市針對燃(ran)油(you)車占位(wei)問題祭出組合拳。4月1日，北(bei)京(jing)市正式實施了《電(dian)動汽車充電(dian)站運(yun)營管(guan)理規范》，提出引導燃(ran)油(you)車不得占用充電(dian)專用泊(bo)位(wei)。隨后，《規范》再(zai)次強調，燃(ran)油(you)車占電(dian)動車泊(bo)位(wei)可(ke)加收額外停(ting)車費。

截至2020年底，北京市累計建成充電設施共計約23萬個。同時，北京市新能源車保有量為40萬輛。這意味著，截至2020年底，北京市車樁比約為2：1。

另外，從全國的公用充電樁車樁比來看，截至今年5月，我國共保有公用充電樁88.4萬臺，公用充電樁車樁比僅為約6.7:1。

今年以來，工信部、國家能源局等多部委多次明確指出要積極支持充換電商業模式創新，助力實現碳達峰、碳中和。隨著電動車保有量不斷攀升與車位稀缺性的矛盾日益突出，充電模式正逐步向快充和換電模式為主的集中式補電轉變。

川財證券研報顯示，目前充電樁領域的快充樁需要0.5~1小時才能將電池充滿，而滿充樁則需要8~10小時。對比之下，換電模式耗時更短。以蔚來第二代換電站為例，用戶無需下車便可以完成換電，整個時間不超過5分鐘。

清華大學教授夏清在接受央視財經采訪時說：“換電模式的好處在于對配電網的沖擊比較小，我可以集中在一個地方，把電網加上，如果分散式的，控制難度也比較大，所以兩種模式比較下來，換電模式的成本低得多。”

川財證(zheng)券研報認為(wei)，目前換(huan)電站(zhan)仍存在(zai)部分(fen)有待解決(jue)的(de)問(wen)題：一是(shi)電池(chi)電量問(wen)題，若換(huan)電站(zhan)的(de)電池(chi)有效容量較低，會阻礙換(huan)電模式的(de)發展；二(er)是(shi)標準(zhun)化問(wen)題，目前各(ge)大車(che)企使用的(de)鋰電池(chi)是(shi)不同(tong)廠商生產的(de)電池(chi)，仍然需要制定標準(zhun)化電池(chi)指標，如此才能在(zai)不同(tong)車(che)型之間共用換(huan)電站(zhan)。

來(lai)源：每日經濟新聞