7月15日,工業和信息化部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布“2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況”。2020年,共有44家乘用車企業平均燃料消耗量達標,另有93家乘用車企業平均燃料消耗量不達標。

2020年度,中國境內137家乘用車企業共生產/進口乘用車1983.02萬輛(含新能源乘用車,不含出口乘用車,下同),行業平均整車整備質量為1510千克,平均燃料消耗量實際值為5.61升/100公里,燃料消耗量正積分為436.74萬分,燃料消耗量負積分為1171.43萬分,新能源汽車正積分437.00萬分,新能源汽車負積分106.55萬分。

其中，116家境內乘用車生產企業累計生產乘用車1896.85萬輛，平均整車整備質量為1491千克,平均燃料消耗量實際值為5.55升/100公里,燃料消耗量正積分為431.94萬分,燃料消耗量負積分為1091.43萬分,新能源汽車正積分為431.59萬分,新能源汽車負積分100.07萬分。

具體來看,達標企業中,特斯拉(上海)有限公司以801567的平均燃料消耗量積分排名居首,比亞迪汽車和上汽通用五菱汽車分別以656991分和494334分的成績獲得亞軍、季軍。在未達標企業中,一汽-大眾汽車全年平均燃料消耗量積分為-1183342分、上汽通用汽車為-922402分、浙江豪情汽車為-710997分。

“雙碳”目標下，透視“雙積分”

按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》規定，積分核算報告發布后的3個月時間里，企業須通過轉讓、交易等方式按時完成負積分抵償工作。這也是 “雙積分”在“雙碳”目標正式發布后的首次交易。

7月16日，全國碳排放權交易市場啟動上線交易，這意味著，中國作為全球最大規模的碳交易市場正式開張。發電行業成為首個納入全國碳市場的行業。但汽車行業何時能加入全國碳市場？積分交易又能否與全國碳交易掛鉤？再度審視“雙積分”政策，未來的執行與落地、調整和完善，將在“雙碳”目標以及全國碳交易市場正式啟動的背景下，迎來更多可能。

關于積分交易價格，年初中汽數據對2020年積分價格進行的初步預測顯示，積分價格呈現上漲趨勢，每分價格在2270~2520元區間。談及未來積分交易價格的趨勢，任煥煥判斷，預計2021年行業積分供需形勢會比較緊張，主要原因是面臨油耗標準切換，企業在整個合規的準備上仍然需要時間。積分交易價格預計在2021年仍然會有上升趨勢，后續幾年隨著積分供需的變化，交易價格上升的趨勢會有所改變。

在中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春看來，“雙積分”政策在通過碳交易的市場化機制促使企業自行進行減排，完成控制碳排放的目標。基于已經制定的相關管理制度，以及構建的數據報送、注冊登記、碳交易、交易結算等四大支撐平臺，我國初步建成了全國市場體系。道路交通行業納入全國碳交易市場的條件已初步成熟。

但也有業內人士對汽車行業納入全國碳交易市場持相對謹慎的態度。“現階段，汽車行業向全國碳交易市場靠攏為時尚早。納入全國碳交易市場意味著包括‘雙積分’等一系列現行政策需要調整，相關制度和監管體系也需要健全。而汽車較長的產業鏈和生命周期，也加大了汽車行業納入全國碳交易市場的難度。不過，基于目前的交易價格，與全國碳交易市場掛鉤，對車企而言是好事，可有效降低交易成本。”一位業內人士說。

汽車行業正不斷實現節能減排的效果，以“雙積分”為主的一系列促進節能與新能源汽車發展的政策實施功不可沒。為了達到政策的考核要求，企業積極推進節能與新能源汽車技術的研發和推廣升級，全行業節能減排技術普及的速度和效率也因“雙積分”等政策的“連環倒逼”而顯著提高。

隨著“雙積分”政策的調整，新能源汽車獲得積分的門檻也在不斷提高，這也客觀推動了新能源汽車核心技術的進步。中汽數據的統計顯示，國內純電動汽車的平均續駛里程從2016年的205km增加到2020年的381km，增幅達到86%；平均綜合工況電耗逐年下降，2016~2020年間的降幅達到20%；電池能量密度持續提升，成本也逐漸下降。

“汽車行業是交通領域‘雙碳’目標落實的最主要貢獻者，在汽車領域實現‘雙碳’目標的過程中，能效和新能源占比的提高是關鍵的兩個路徑，而落實的最有力手段就是‘雙積分’政策。” 中汽數據公司任煥煥說。

雙積分“緊箍”下的車企

2020年，特斯拉通過出售碳積分獲得15.8億美元的營業收入，而這一年特斯拉的凈利潤為7.21億美元。今年第一季度，特斯拉同樣通過出售碳積分獲得營收5.18億美元。碳積分，正在成為可以變現的財富。

2020年，新能源汽車正積分第一名特斯拉與新能源汽車負積分第一名一汽-大眾之間相差近100萬分。新能源汽車正積分榜上領先企業中，特斯拉和威馬汽車隸屬于造車新勢力，專注于新能源汽車生產制造，比亞迪、奇瑞新能源汽車等也屬于較早布局新能源汽車的自主品牌。

不同于特斯拉、威馬汽車、比亞迪等發力新能源汽車，新能源負積分榜上的一汽-大眾等品牌，主要因為傳統燃油車產銷規模大，新能源汽車布局相對滯后，市場在售產品較少。業內認為，貼合雙積分政策的轉身也需要一個過程。

如今，雙積分已然成為車企頭上的政策緊箍。根據當前雙積分管理辦法規則，乘用車企業在其負積分抵償歸零前，只能申報油耗限值以內的新產品。為了不被暫停部分產品的申報甚至生產，擺在車企面前有這樣幾條路，一是通過生產新能源汽車來抵消負積分，但新能源汽車的產能釋放和市場銷售需要一定時間。二是企業內部平均燃料消耗量積分。此外，可以向其他車企購買相應數額的新能源汽車正積分。

積分生意中，蔚來汽車正在變現，且收益不菲。對于造車新勢力而言，出售積分亦被視作彌補虧損的有效途徑。興業證券分析稱，當前的新能源汽車積分價格已經從300元-500元/分上漲至2500元-3000元/分，最大漲幅達到10倍，目前積分的價格還在上漲，預計今年年底新能源汽車積分單價或突破5000元/分。

電動化大勢所趨，車企“花式”轉型

雙積分的做法，其實就是倒逼企業節能減排或者付出經濟代價，而傳統車企一般既有燃油車，也有新能源車，未來會加大力度開發新能源車以達到國家要求。如今電動化已經是全球大勢所趨，如果傳統車企不走電動化的道路，就沒有別的出路。而一些造車新勢力一登場就是新能源車，可以將積分賣給傳統車企，這也是對造車新勢力的一種支持。

日前，一汽-大眾出資4億元成立全資子公司摩捷智行有限責任公司，專注于出行服務，業內認為其此舉或是為了應對雙積分政策的壓力。實際上，除了一汽-大眾，長城汽車的歐拉出行，長安汽車和一汽集團等成立T3出行，小康汽車的招招出行等都瞄準出行市場。共享出行市場發展空間很大，未來的保有量或將超過私家車市場，通過涉足出行市場，或將拉動銷量，同時也是為了碳中和的目標。

布局出行市場之外，車企也更加注重電動化轉型。長安汽車發布的2030年愿景中，計劃打造三大平臺，未來五年將陸續推出26款全新智能電動汽車；長城汽車表示，在2025年前，長城汽車將基于五個車型平臺推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車共計12款產品。一汽集團則表示，計劃十四五期間投放50款以上新能源汽車，其中自主品牌30款以上；2025年新能源汽車銷量占比達到20%以上。

合資品牌同樣步伐加快，其中，大眾汽車集團加快電動化轉型步伐，計劃投資440億歐元推動電動化轉型，同時入駐國軒高科和江淮控股，將江淮大眾的股份增持至75%。此外也在豐富一汽-大眾和上汽大眾的電動化產品矩陣。而豐田和日產除了電動化轉型，計劃于年內推出更注重節能的三缸發動機車型。

然而，在業內人士看來，車企對于新能源車型的導入并非是短周期，而是需要一定的時間，新產品導入的過程中，需要車企評估好應對雙積分的途徑。在碳中和目標下，不僅是電動化的轉型，也要對傳統燃油車進行節能減排，實現兩條腿走路。

在雙積分政策接棒補貼繼續推動新能源汽車行業發展以及車企繼續降低新能源汽車成本等背景下，華泰證券預測，新能源汽車銷量有望保持快速增長，國內新能源汽車2021年至2023年銷量將分別為175萬輛、231萬輛和320萬輛，同比增長幅度分別為39%、33%和38%。（中國汽車報、貝殼財經）