為什么2020Q4以來國內產銷預期連續調升。2020年底市場預期2021年國內新能源車產銷在180-200萬輛，不過21Q1國內即實現了53萬輛的產量，4-5月維持在21.6、21.7萬輛，在 1月數據發布后，市場修正2021年預期到230-250萬輛，4-5月數據發布后，市場預期進一步上修至260-280萬輛。2021年產銷超預期的核心原因是國內進入To C端驅動的消費崛起階段（2021年1-5月To C端占比達到77%），行業的季節性大幅弱化， 因而2020年9月以來的新車周期，切實提升了國內新能源車的滲透率水平，且伴隨新車型的陸續發布，滲透率呈現持續抬升趨勢。

分終端：

限購滲透率二次抬升，非限購逼近拐點。從分城市To C端的新能源滲透率來看，限購城市在2020H1的穩態滲透率在12-13%左右，2020Q4起在上海政策帶動下沖高至20%，不過上海政策在2021年已經逐步弱化，而限購城市的新能源滲透率仍維持20%以上。在非限購城市，新能源滲透率在2020年有質變突破，從2-3%的滲透率翻倍增長至7%左右，已經臨近滲透率變革的拐點。其中柳州、洛陽、 溫州、駐馬店、濟寧、海口、南寧、菏澤、寧波等城市的To C端新能源滲透率較高。

非限購B/C級高增，限購非牌照需求啟動。在非限購城市滲透率提升的過程中，不可否認A00級車型的貢獻，但也需要注意到，B、C級車在2020年非限購城市實現186%、145%的同比 增長，增速甚至高于A00級。同時在限購城市中，牌照需求或也并非唯 一，消費者認可新能源車產品，使用存量牌照購買新能源車的比例提升。

分車型：

MINI、M 3引領，更多是百花齊放。特斯拉、宏光MINI及其他A00、新造車占到2020年9月以來新能源車銷量環比增長的一半以上，不過其他車型也是重要貢獻，百花齊放。

國內：增量需求創造與存量需求替代

一是增量需求創造，二是存量需求替代。依據車型均價（考慮折扣、購置稅），我們對國內乘用車整體、新能源車進行價格區間的劃分、市場容量及滲透率測算，可以發現：1）新能源車滲透率提升速度最快的是售價小于5萬、售價在20-40萬的細分區間；2）15萬以上的細分市場，整體容量在繼續擴容，尤其 是15-20萬價格區間燃油車增長較快，新能源車在25-40萬市場增長較快，尤其是拉動了25-30萬的整體需求增長；3）在5萬以下的價格 區間，2020年新能源車實現了349%的同比增長，而燃油車則下滑了34%，屬于存量油車市場的替代需求。

需求創造：

國內16萬以上的乘用車為增量市場。國內乘用車的消費升級在逐步演繹，售價在16萬以上價格區間的車型從2017年的27%，提升到2021年1-4月的39%；其中售價25萬以上 的車型占比從2017年的7%，提高到2021年1-4月的15%；對比美國乘用車的售價分布來看，16萬以上的車型在美國占到60%，其中25萬以上占比為12%，美國16-25萬的車型占比要明顯高于國內， 疊加美國經濟型車型的售價低于國內，我們認為國內乘用車的消費升級仍在演繹。

25-30萬轎車供給匱乏，SUV需求向好。本輪新能源車放量的第一個增長點是20-30萬的轎車和30萬以上的SUV，我們針對其競品的燃油車市場進行分析。國內高端轎車呈現出20-25萬、30-40萬兩端發力的特征，25-30萬價格區間反而為空白市場，供給匱乏；高端SUV則整體上保持增長趨勢， 同時供給端相對豐富，且具備明顯的爆款效應，少數幾款車型占到細分市場絕大部分的份額。

需求替代：

續航與成本的矛盾導致5-15萬難放量。在20萬以上的市場，已經見證了新能源車憑借產品力實現突破，未來的消費升級有望延續至15-20萬的價格區間。然而目前國內的主銷車型位于5-15萬的價格區間，新能源車在該細分市場的滲透率提升仍步履維艱。

核心的原因是在于續航里程和電池成本的矛盾：1）對于5萬以下的新能源車，消費者對于續航里程要求不高（主要用于代步），故低帶電 量下電池成本與發動機接近；2）對于5-15萬的車型，燃油版本的發動機成本低廉，定價較低，同時消費者又要求新能源車具備至少 400km的續航里程，導致EV的售價差距較燃油車在5萬左右；不過PHEV的成本、售價差距相對較小。

A00級井噴并大幅壓縮燃油車銷量。5萬以下的新能源車，單車帶電量較小、電池成本低，對于車企而言推動放量的成本壓力不大；且面向的消費者對于使用經濟性高度敏感， 新能源車能源成本具備明顯的優勢，因而能夠實現快速放量；最典型的是宏光MINI的成功，此外歐拉R1、奇瑞eQ1、奔奔等也在推動放 量。5萬以下的小微型需求呈現出明顯的替代效應，在純電動車井噴下，五菱宏光、寶駿510、遠景X3等車型均出現銷量下滑。考慮到部分購買純電動小微型車的消費者是城市代步需求，未來也存在著A00級創造增量市場的可能。

展望

需求創造與需求替代共振，沖擊400萬輛。結合2021-22年的新車發布判斷，5萬以下、20萬以上的供給將極大豐富，判斷滲透率將延續上行（20萬以上總量市場也在高增長）；同時5-15萬可以期待比亞迪DMi、歐拉、廣汽等車企的放量；15-20萬可以期待小鵬P5、Model 2的放量，滲透率也有望提升。

海外：仍是政策主導，期待消費發力

歐洲：

歐洲市場目前仍是政策為主、車型為輔。歐洲市場在2020-2021年實現了高速增長，歐系車企也加大了純電動平臺新車型的投放力度。我們認為歐洲市場的核心驅動邏輯是政策， 其次才是車型。因為無論是碳排放政策的負激勵，還是補貼的正激勵，都對新能源車與燃油車的終端經濟性對比產生了極大的影響。

2022年補貼退坡，碳排放政策約束弱化。不過歐洲市場的政策邏輯在2022年會有所弱化，一是補貼政策開始進入 退坡期，退坡節奏相對平緩；二是碳排放政策在2020-2021年約束力最強， 2022年邊際的政策變化相對較小。不過2021年歐洲整體車市相對較弱 （較2019年下滑15-20%），2022年整體車市的恢復有望支持歐洲銷量。

純電動平臺新車提速，期待邁向消費崛起。2022年的歐洲市場類似于2020年的中國，政策邏輯逐步弱化的 同時，消費端驅動力將逐步承接，從2020年以來的銷量結構看， 新車型的占比在持續提升。更重要的是，歐洲車企的純電動平 臺新車型在加速落地，產品力和數量有望快速優化。

美國：

2020年以前特斯拉主導，傳統車企低迷。美國新能源車市場在2016-18年保持可觀增長，2019-20年增長停滯， 21Q1重回高增速；特斯拉是美國絕對的主導，2020年占到美國新能源 車銷量份額的64%，因而美國新能源車銷量的變化本質上是特斯拉的車 型周期。不過2021年起，隨著傳統車企的發力，這一現狀有望改變。

2021年傳統車企新能源車放量超預期。2020年增長承壓的美國市場，在2021年確呈現恢復趨勢，Q1達到12.5萬輛，同比增長48%，4月為4.2萬輛，5月為5.8萬輛，1-5月合計 22萬輛，全年有望達到65-70萬輛。拆分來看，特斯拉銷量提升是其中之一的原因，但更重要的是美國傳統車企的新能源車銷量持續創新 高，且主要增量來自于現有車型而非新車型，其中豐田Prius達5000輛、通用Bolt維持在4000輛以上，ID.4（進口）、日產Leaf均超2000 輛，福特Mach-e接近2000輛，Taycan、Kona、沃爾沃XC40/XC90均在1000輛左右。

油耗政策預期已有影響，稅收政策有望加碼。美國車企之所以在2021年選擇加大新能源車推廣（尤其是舊車型的推廣）， 主要還是源自于拜登上臺后油耗政策趨嚴的預期，一方面是CAF 油耗標 準的上調，另一方面是油耗罰款力度的加大。美國目前處于政策加碼期，除了油耗政策的變化外，稅收抵免政策的大幅 加碼也有望對未來美國市場的增量構成推動。

報告節選：

來源：長江證券 作者：馬軍、鄔博華、葉之楠