以舊換新工作開展得如火如荼，二手車市場也是一片紅火，尤其是二手新能源汽車。然而，火熱之下 " 暗潮涌動 "，新能源汽車及動力電池的回收市場亂象叢生，灰色地帶難治難管等問題長期存在。

但好在 2 月 21 日，國務院常務會議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》（以下簡稱《方案》），為當前困境指明破局方向，并制定了頂層規劃。二手新能源汽車市場有望在政策指引下 " 撥亂反正 "。

二手新能源汽車貶值太快    

隨著我國新能源汽車保有量突破 3140 萬輛（截至 2024 年底），新能源汽車行業迎來首個規模化退役高峰。

據中國汽車流通協會數據，2024 年 1~12 月，全國二手車累計交易量 1961.42 萬輛，同比增長 6.52%，與去年同期相比增加了 120.08 萬輛，累計交易金額為 12852.05 億元。其中，全國二手新能源汽車共交易 112.85 萬輛，較 2023 年同期增長 47.9%。

從車齡結構來看，2 年以下及 2~4 年的新能源汽車成為二手車市場主流，側面釋放出一個信號：新能源汽車更新換代速度更快了。在價格上，二手新能源汽車交易價格呈現非常不均衡的態勢，3 萬元以下的二手新能源汽車成交量居高不下。

" 新能源汽車貶值非常快。" 一位資深業內人士說，" 三年車齡的二手新能源汽車貶值接近 50%，一年車齡的殘值率約為 70% 左右。" 中國汽車流通協會發布的不同類型新能源車保值率顯示，1 月，二手純電動汽車（三年）保值率僅為 45.3%，相較于去年 12 月的 45.7% 下降了 0.4 個百分點；二手插電混動車型保值率也僅為 47%。

一位消費者在 2018 年購買了一輛吉利帝豪 GSE，原價 14 萬元，5 年后殘值僅為 3 萬元，連原價的零頭都不到；另一名安徽車主在 2023 年 5 月入手一輛騰勢 D9，購入時 38.98 萬元，在駕駛了 2.2 萬公里后，流入二手車市場，報價不足 18 萬元，車主凈虧 20 多萬元。" 不知道廠商的評估標準是什么。明明沒怎么開，車況和新車沒啥差別，怎么就這么不值錢了？" 該車主在網上發帖吐槽。

談起當前二手車市場，北京汽車流通協會副秘書長王萌說：" 二手新能源汽車市場增長看似非常快速，但實際主要分布在兩端，一端是 12 萬元以上相對高端的二手新能源汽車，如：特斯拉；另一端是價格非常便宜的二手新能源汽車，如：比亞迪部分車型。中間價格的二手新能源汽車較少。整體市場呈‘杠鈴’型分布。"

" 二手新能源汽車的價格無法通過所謂‘公式’計算出來，更多是看市場行情。運營成本、車企生存狀況、車輛保險情況等都對二手車價格有影響。" 王萌解釋說，" 當前新能源新車市場競爭激烈，也給二手新能源汽車市場帶來許多不確定性。在各種‘混亂’因素下，二手新能源汽車市場遲遲難以步入正軌。"

動力電池殘值是核心考量    

動力電池殘值是二手新能源汽車估值最核心的要素之一。消費者對二手新能源汽車的接受度普遍較低，核心痛點在于電池健康度缺乏統一標準、售后保障體系不完善，以及電池回收渠道混亂導致的殘值不穩定。

動力電池會衰減是眾所周知的事實，而動力電池成本幾乎占到整車成本的 50%，因此，對動力電池的殘值評估直接影響二手新能源車的整車價值。這種 " 電池焦慮 " 不僅抑制了二手新能源汽車流通，也降低了新車市場 " 以舊換新 " 的活力。

數據顯示，2023 年退役動力電池總量達 58 萬噸，預計 2030 年將激增至 603 萬噸。然而，這一 " 城市礦山 " 若處理不當，可能成為威脅生態環境的 " 化學利刃 "。如：鋰、鈷等重金屬的污染風險，以及小作坊非法拆解引發的火災、廢氣等問題，正成為制約行業可持續發展的 " 達摩克利斯之劍 "。

當前回收市場呈現 " 劣幣驅逐良幣 " 的畸形生態。小作坊通過高價搶奪廢舊電池，價格高出正規企業 30%~80%，但回收率僅 50%~70%，遠低于正規企業的 90% 以上。2023 年，工信部白名單企業名義產能利用率不足 16%，而全國逾 17 萬家回收企業中，67% 注冊資本不足 10 萬元。這種 " 散、亂、小 " 格局導致資源浪費與環境污染并存。

與此同時，技術壁壘與標準缺失制約行業發展。動力電池種類復雜，有方形、圓柱、軟包等多種形狀，拆解需克服粘結劑分離、材料性能保護等技術難題。此外，碳足跡核算、梯次利用產品標準等尚未統一，導致電池殘值評估缺乏公信力。例如，某二手車平臺調查顯示，因電池健康度不透明，二手新能源汽車成交價平均比同級燃油車低 40%。

盡管國家已建立動力電池溯源管理平臺，但實際運行中存在信息錄入不全、多次流轉后數據斷層等問題。部分電池經梯次利用后，模組更換導致編碼信息失效，甚至出現 " 電池包不知去向 " 的監管盲區。這種不可追溯性加劇了消費者對二手電池安全性的擔憂。

車企、電池廠、回收企業間責任劃分模糊，生產者責任延伸制度落實不到位。業內人士介紹，目前回收渠道依賴 4S 店和第三方網點，但多數網點僅完成備案，實際業務開展率低。缺乏 " 以租代售 "" 電池銀行 " 等創新模式，難以激活消費者參與動力。

頂層設計讓行業吃下定心丸    

要解決這些 " 老大難 " 的問題，還需從頂層設計著手。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹直言，電池回收政策從去年底開始持續迎來積極變化。去年 12 月底，工信部發布《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024 年本）》，較 2019 年版本對行業進入門檻、梯次利用、再生回收等要求更加嚴格。本次從工信部行業規范上升到國務院層面，體現出國家對電池回收行業健康規范發展的重視。電池回收行業正在迎來市場、政策、技術端的積極變化。

此次國務院常務會議審議通過的《方案》，通過四大核心舉措直擊行業痛點，更為新能源汽車市場 " 以舊換新 " 注入新動能。

會議指出，當前我國新能源汽車動力電池已進入規模化退役階段，全面提升動力電池回收利用能力尤為重要。要強化全鏈條管理，著力打通堵點、卡點，構建規范、安全、高效的回收利用體系，運用數字化技術加強動力電池全生命周期流向監測，實現生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。

這無疑為二手新能源汽車行業吃下了一顆定心丸。《方案》的發布對二手新能源汽車殘值估算產生了積極影響，并在一定程度上明晰了殘值估算的標準。

具體來看，《方案》提出要加快修訂動力電池綠色設計、碳足跡核算等相關標準，以標準引領行業技術升級。這些標準的制定和完善有助于規范電池回收和評估流程，從而準確地進行殘值估算。同時，《方案》還指出要加強數字化追溯和管理，通過構建生產、銷售、拆解、利用全流程可追溯體系，運用數字化技術監測電池全生命周期流向，解決回收渠道分散、監管缺失等問題。這有助于更準確地評估電池的健康狀況和剩余價值。

新政實施后，電池狀態評估將更加規范和準確。通過規范的檢測流程和標準，電池的剩余容量、健康狀況等都能得到更準確的評估，從而提高二手新能源汽車殘值估算的準確性。隨著電池回收體系的完善，電池回收市場走向規范，電池回收利用效率提高，可降低新電池生產成本。這使得車企在新車定價上更具優勢，同時也提升了二手新能源汽車的市場需求和估值。新政下，正規回收渠道的建立使得廢舊電池的回收價值得到了更合理的體現。

近兩年相關政策的陸續出臺，業內人士大多對構建良性的市場生態充滿期待。

" 制定新能源車的合理報廢價格至關重要，其不僅關乎消費者權益、資源循環利用和環境保護，更直接影響新能源汽車產業的可持續發展。" 崔東樹指出。

2024 年報廢更新和以舊換新政策托底，加速了 2018 年之前的新能源汽車的報廢進程。預計未來將明顯進入政策強監管周期，原先回收 " 小作坊 " 企業將逐漸被出清，原有白名單企業將面臨更加嚴格的動態監管，退役電池有望真正流入地方政府公布的正規回收企業。在政策逐步規范落地后，業內人士預測未來政策加碼將加速淘汰 10 萬家低效企業，為正規企業釋放市場空間。

但也有業內人士指出，盡管《方案》描繪了清晰藍圖，但仍需警惕三重挑戰：一是中小企業轉型中的陣痛（如環保改造成本）；二是跨部門監管協同效率；三是消費者習慣培養。未來需通過 " 政策 - 技術 - 市場 " 三螺旋推進：將電池回收納入雙碳考核，探索 " 碳關稅 " 抵扣機制；支持干法冶金、AI 分選等顛覆性技術研發，降低回收成本；推廣 " 電池即服務 "（BaaS）模式，讓用戶從 " 購買電池 " 轉向 " 購買續駛里程 "。

可以預見，隨著動力電池回收體系的健全，新能源汽車產業將從 " 單程賽跑 " 升級為 " 循環馬拉松 "，而這場變革的終極贏家，必將是率先構建綠色生態的企業與國家。（新能源汽車新聞EV）