乘聯會統計顯示，今年以來累計零售車輛687.2萬輛，同比增長7.9%。4月零售175.5萬輛，僅稍低于2018年4月181萬輛的最高水平，處于歷年4月零售歷史高位。其中，新能源車在國內總體乘用車的零售滲透率達到51.5%，較去年同期提升7個百分點，繼續拋離燃油車。這一數據標志著新能源汽車已成為市場主流，但同時也意味著仍有48%的消費者選擇了傳統燃油車。

　　面對這種近乎平分秋色的市場格局，汽車企業正站在戰略十字路口：是否應該繼續生產燃油車？還有沒有必要在燃油車和發動機技術上持續投入研發？這不僅是一個技術路線選擇問題，更關乎企業在新舊動能轉換期的生存與發展戰略。

　　在新能源車高歌猛進的同時，明智的車企正在采取“兩條腿走路”的策略，一方面加大電動化投入，另一方面并未完全放棄燃油車技術的迭代升級。這種看似保守的做法實則蘊含深意。燃油車平臺與新能源平臺在底盤、車身等核心部件上有高達60%的通用性，維持燃油車生產能力實際上是為電動化轉型提供現金流和技術儲備。大眾汽車集團的“模塊化橫向矩陣”平臺和豐田的TNGA架構都是這種戰略思維的典范。

　　值得注意的是，合成燃料和氫內燃機等前沿研究，可能為內燃機技術開辟新的發展路徑，完全放棄發動機研發可能導致企業在未來技術競爭中處于不利地位。面對雙重技術路線，企業研發投入的分配需要精細權衡。

　　未來汽車動力系統很可能呈現多元化格局：純電動車型主導城市短途出行，插電混動和增程式電動車覆蓋城際交通，氫燃料電池車可在商用車領域取得突破，而高效燃油車和合成燃料車則在特定市場和用途中保留一席之地。在這種情景下，企業的技術儲備越全面，市場適應能力就越強。

　　領先車企如豐田、大眾等，通常將70%-80%的研發預算投向電動化和智能化，同時保留20%-30%用于燃油車技術的改進和混合動力系統的開發。這種分配比例既保證了在主流賽道上的競爭力，又不至于在傳統領域突然失守。

　　對中國車企而言，戰略選擇應當基于自身定位。比亞迪等已全面轉型新能源的企業，可以輕裝上陣；而傳統車企如吉利、長安，則需要通過“新品牌”新品牌策略實現漸進式過渡，如吉利的極氪、長安的深藍等電動品牌，同時逐步縮減燃油車產品線。跨國車企在中國市場普遍采取“雙軌制”，既引入全球電動化平臺，也針對中國消費者偏好開發本土化燃油車型。

　　汽車產業在百年未有之大變局下，沒有放之四海而皆準的答案。企業應當基于自身優勢、市場定位和資源稟賦，在燃油車與新能源車之間找到動態平衡點。

　　今年“五一”假期的自駕游火爆程度又有提升，電動車組合輔助駕駛帶來更多駕駛樂趣，補能網絡基礎設施完善均有利于新能源車的消費熱情提升、消除常規燃油車消費者的轉型顧慮。如此一來，對于燃油車的需求，反而成為一種非常穩定的、經過大浪淘沙之后的忠實剛需。對于廠家來說，用智能化吸引和挽留燃油車客戶，進而減弱能源來源的區別，也是滿足這40%多燃油車市場的必然辦法。（羊城晚報）