8月的新能源車市熱鬧非凡，新勢力車企上演著集體沖高的戲碼，自主汽車大集團的新能源板塊突飛猛進，主流合資車企則想要靠本土化新車的發布站穩腳跟。

中國汽車流通協會乘聯分會日前公布的數據顯示，8月，新能源乘用車市場零售110.1萬輛，同比增長7.5％，在國內總體乘用車零售中的滲透率達55.2％，較去年同期提升1.5個百分點，呈平穩增長之勢。然而，平靜之下，暗藏洶涌。

具體來看，8月純電動汽車批發銷量同比增長38.5％，而狹義插混汽車僅增長5％，增程式汽車更是同比下降9.5％。去年還勢頭正猛的插混汽車（含增程，下同）如今卻已明顯失速。

純電與插混增速拉開差距

插混汽車能否占據新能源汽車市場的半壁江山？面對2024年全年插混汽車高達83.3％的同比增速，今年年初，行業上下對于插混汽車的發展都寄予厚望。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉此前預測，插電混動和增程兩個技術路線將成為新能源增量中的重要力量，2025年銷量將超800萬輛，同比增長60％，在新能源市場中的比重將接近50％。

然而，進入2025年，插混汽車增速卻持續下滑，給新能源汽車市場的發展帶來不確定性。中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）的數據顯示，今年1月，我國純電動汽車銷量達57.4萬輛，同比增長29.1％；插混汽車銷量達37萬輛，同比增長30.1％。2月，純電動汽車銷量達54.4萬輛，同比增長85.1％；插混車銷售34.8萬輛，同比增長90.3％。然而，到了3月插混汽車銷量增速便開始出現大幅下滑，降至35.8％。行至6月，插混汽車銷量為47萬輛，較去年同期僅增長7.8％。到7月，面對純電動汽車同比47.1％的增速，混動汽車2.8％的同比增速顯然有些不值一提。

不僅眾人預想的高速增長沒有到來，增程式車型銷量更是出現同比下滑。根據中國汽車流通協會乘聯分會（簡稱“乘聯分會”）的數據，7月純電動汽車批發銷量為73.6萬輛，同比增長44.8％；狹義插混車型銷量33.6萬輛，同比增長3.3％；而增程式車型批發10.9萬輛，同比下降6.2％。8月，增程式車型仍未扭轉下滑態勢，同比下滑9.5％。此外，新勢力中的純電動與增程的結構占比從去年同期的56％：10.2％變為64％：7.7％。

作為增程路線的代表性車企，理想汽車已連續3個月銷量同比下滑，足以佐證增程式市場發展遇阻。6月，理想銷量同比下滑24％，7月銷量同比下滑39.8％，8月銷量更是同比下滑40.7％。前不久發布的2025年第二季度財報顯示，理想第二季度收入為302億元，同比減少4.5％；凈利潤為11億元，同比減少0.4％。面對持續下滑的銷量，財報對于第三季度的業績預測略顯悲觀。理想預計第三季度車輛交付量為9萬～9.5萬輛，較去年同期降幅高達37.8％～41.1％；2025年前三季度收入總額將同比減少38.8％～42.1％，至248億～262億元。

根據乘聯分會的數據，今年1～8月新能源汽車銷量（批發）中，純電動汽車占61.9％，同比增長4％；狹義插混車型為29.3％，同比下滑3.0％；增程式車型占比8.8％，同比下滑1.0％，三者銷量差距愈發明顯。

技術、基建全面進步 純電迎黃金時代

實際上，今年以來，為分得插混市場的“大蛋糕”，廣汽集團、智己汽車、上汽大眾等不少車企宣布布局插混或增程路線，相關新品層出不窮。不成想插混市場的“蛋糕”還沒能做大，純電動汽車便開始加速擴張。去年7月，純電動汽車銷量僅較插混汽車銷量多出11.3萬輛；而今年7月，二者的銷量差距已達36萬輛。

對于純電動汽車銷量的快速增長，乘聯分會秘書長崔東樹表示，主要原因還是純電技術的快速發展，消費者對于續駛里程的焦慮已經明顯減弱。日前，在國新辦舉行的“高質量完成‘十四五’規劃”系列主題新聞發布會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，行業企業加大投入攻克技術難題，顯著提升了汽車產品的質量性能，純電動乘用車平均續駛里程已接近500公里，充電速率提升3倍多。

在不久前開幕的2025成都車展上，不少新款純電動汽車的續駛里程已在600公里以上，超快充也已變得稀松平常。其中，全新小鵬P7CLTC最長續駛可達820公里，依托全域800V平臺＋5C超充AI電池可實現10分鐘補能525公里；尚界H5純電版CLTC續駛最高可達655公里；全新蔚來ES8搭載102kWh電池組，CLTC純電續駛可達635公里，采用900V超充快換平臺，既可5分鐘閃電充超250km，也能3分鐘極速換滿電。

“前幾年，相比增程，純電處于弱勢地位，純電技術所帶來的積極體驗，小于消費者對續駛里程的負面擔心；而今年，消費者對續駛里程的擔心開始下降。”蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在成都車展期間表示，依托純電技術的發展，用戶對純電動汽車的里程焦慮正在不斷減輕，純電的黃金時代正在到來。

蔚來創始人、首席執行官李斌也認為，用戶從純電技術中獲得的體驗收益也在不斷增加。“樂道L90和蔚來ES8的大前備艙設計，體現了純電技術的空間優勢，這是油車和插混無法實現的。”李斌稱。

與此同時，不斷完善的充電基礎設施網絡也讓消費者選擇純電動汽車更有底氣。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據，截至7月底，我國電動汽車充電基礎設施（槍）總數達到1669.6萬個，同比增長53％。1～7月，我國樁車增量比為1:1.8，充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發展。嵐圖汽車首席執行官盧放日前表示：“中國基礎設施建設非常強大，很多高速公路充電站都有了快充樁，非常方便。正是基于基礎設施的不斷健全，更多年輕家庭樂意選擇純電動汽車，我們也會隨著需求的變化逐步調整純電動汽車的比例。”

“插混汽車發展的驅動因素主要就是純電車型存在里程焦慮，現在純電動汽車續駛里程普遍提升，基礎設施又越來越完善，消費者對于‘油電雙系統’的需求就沒有那么迫切了。”全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴稱。

混動“大電池、大電量”恐難走通

純電兇猛，并不代表著插混汽車便已失去競爭資格。根據新能源汽車國家大數據聯盟發布的《中國新能源汽車大數據研究報告2024》，近年來，我國純電動汽車續駛里程均值達442公里，增程車型平均純電續駛里程為185公里，插混車型則為125公里。然而，今年以來，無論是插混車型還是增程式車型，都不約而同打出“超長純電續駛”的賣點，一同步入大電池、大電量時代。

據了解，不久前的2025成都車展上亮相的新款坦克500 Hi4-Z便配備了59度電池包，WLTC純電續駛里程超200公里。而此前，坦克Hi4-T系列純電續駛里程在110公里左右。2026款嵐圖夢想家CLTC純電續駛更是可達350公里。此外，smart品牌旗下的首款插混車型smart精靈5 EHD可實現純電續駛超250公里。smart全球首席技術官羊軍在接受媒體采訪時表示：“通過大電池的插混，我們可以拓展使用場景，從城市到北方、東北乃至西部都沒有問題。”

此外，一眾增程車型更是把純電續駛提升至400公里以上，直追純電動汽車的續駛里程均值。據了解，依托“恒星”超級增程，智己LS6增程版實現CLTC純電續駛達450公里。日前，小鵬汽車宣布，小鵬超級增程家族的首款產品小鵬X9純電續駛超450公里。

在補能上，插混汽車也在不斷向純電動汽車靠攏，超快充紛紛上線。據悉，作為全球首款800V高壓架構的混動MPV，2026款嵐圖夢想家搭載5C超充技術，20％～80％充電僅需12分鐘。智己LS6同樣搭載800V超快充高壓平臺，補能15分鐘即可行駛310公里。

不過，在上述專家看來，“大即是好”在插混汽車上可能并不適用。“大電量對于插混銷量的增長貢獻度應該并不大。如果有超長的純電續駛能力，那其實發動機、增程器就成了‘備胎’，如果‘備胎’始終不需要用上，為何不直接選擇純電？”崔東樹直言。李斌此前也表示，增程車的電池越做越大，油箱一年只用一兩次，每天都要背幾百公斤的東西在車上，不太劃算。

更有甚者，插混汽車所謂的“長續駛”也遭到質疑。2025成都車展期間，上汽集團乘用車常務副總經理俞經民在接受媒體采訪時便大膽揭露當前插混汽車上存在的技術投機亂象，“為了續駛長，而把油箱做大，如果秉承這種價值觀，就是沒技術。”

此外，部分消費者對于插混汽車的質量也存在一定顧慮。成都消費者劉先生便告訴記者：“插混汽車主打的沒有里程焦慮確實很吸引人，而且在智能化上也比燃油車強。但是我就擔心多一套系統會不會多一層風險，故障率會不會高于燃油車和純電動車？”

“向下”“向北”“向外”開辟混動市場

預想中的“50∶50”如今看來正化為泡沫，純電動汽車的一騎絕塵似成定局，插混汽車是否還有力氣撼動純電動汽車的地位？

在曹鶴看來，插混汽車可以往特定區域發展，如充電基礎設施尚不完善的縣鄉市場，或者冬季純電續駛受影響的北方地區。其中，從縣鄉市場中新能源汽車的銷售結構來看，插混車型、增程車型實現較快增長，其中插混車型從2020年的9.5％增至2024年的34.8％，可見，“油電雙用”依然是縣鄉市場消費者的“剛需”。

針對廣大北方地區，根據乘聯分會的數據，今年1～7月各區域乘用車市場零售銷量中，寧夏、新疆、甘肅、青海、內蒙古、吉林、黑龍江、遼寧等西北及東北地區的插混汽車占比均高于純電動汽車。其中，寧夏插混汽車占比為34.5％，而純電動汽車僅16.4％；黑龍江插混車型占比達25.3％，純電動汽車僅9.7％。而海南、廣東、浙江、江蘇等南方區域新能源汽車市場呈現純電動汽車大幅提升的趨勢。海南純電動汽車占比高達50.9％，而插混汽車僅15.4％。浙江純電動汽車占比為40.8％，插混汽車僅15.1％。

除了“向下走”“向北走”，插混汽車還能“向外走”。中汽協發布的數據顯示，今年上半年，全國純電動汽車出口67萬輛，同比增長40.2％；而插混汽車出口39萬輛，同比暴增210％。乘聯分會也指出，今年前7個月，我國新能源汽車出口表現好于預期，主要是插混和普通混動替代純電動汽車成為出口的新增長點。“部分充電基礎設施尚不完善的海外市場，可以成為我國插混汽車的潛在發展市場。”曹鶴稱。

針對未來三大技術路線的發展格局，在崔東樹看來，在國內市場，純電動汽車會占據更多發展空間。“純電、插混、增程三者會基本維持在‘6∶3∶1’格局，不過純電車型的份額將會有小幅增長。”他說。

不過，曹鶴認為，一切尚未有定論。“長期來看，無論是純電、增程還是插混，都要等待下一步能源形式轉型。”曹鶴告訴記者，氫燃料電池汽車的發展或許會給未來新能源汽車的技術路線增添一絲不確定性，“只要關鍵技術實現突破、成本降下來，氫燃料電池汽車也會成為重要的技術路線。”日前中國汽車戰略與政策研究中心發布的《氫燃料電池汽車運營大數據分析報告》便指出，我國氫燃料電池汽車發展已進入規模化、商業化發展新階段。目前，我國已累計推廣氫燃料電池汽車3萬輛，基本構建了自主可控的氫燃料電池汽車產業鏈。預計到2026年后，氫燃料電池汽車產業將實現從萬輛到百萬輛級別的突破，進入深度市場化發展期。