今年初，唐女士在重慶市渝北區中央公園片區新購置一套商品房，卻因未購置產權車位，無法使用車位上已有的新能源汽車充電樁設備。搜尋到新家附近商場有新能源汽車充電場站后，唐女士本想夜間將車停去充電，無奈又時常遇到“僵尸樁”“停車占位”等窘境。

“有一次車快沒電了，我開車去附近公共充電場站，到了卻發現沒通電。還有幾次遇到充電車位被沒有需求的車輛停車占位，心里真著急……”唐女士表示，城區內一些充電樁存在無法正常使用的問題。

接到線索后，近日走訪重慶中心城區部分商圈、公共停車場、專用充電場站等不同充電場景發現，目前市內車輛充電基礎設施建設存在分布不均、運維不力、盈利差等痛點和難點，導致一些充電樁成了擺設。

“希望行業企業和監管部門完善相關建設機制，消除車主們的‘里程焦慮’。”不少新能源汽車車主呼吁。

現場

建而不用成擺設

如果一個充電樁，在很長時間都未發生過任何充電行為，會被車主戲稱為“僵尸樁”。

“導致‘僵尸樁’出現的原因有很多，但主要體現在從未通電使用和損壞不修理兩種情況。”2025年6月3日上午11時，跟隨唐女士來到渝北區同茂大道附近的商圈。根據相關充電品牌手機App顯示，該商圈周邊設有不少新能源汽車充電場站。

在渝北區吾悅廣場地下停車庫內，設有超200個充電樁。但位于A館B1層027車位附近的8個快充樁，卻不見通電跡象。

“感覺這8個快充樁從未使用過。”唐女士曾將質疑反饋至商場客服中心，客服人員解釋稱，因與該快充設備的供應商合作不順，導致這些快充樁一直未投入使用。

同樣的情況還發生在附近不遠處的龍湖重慶公園天街停車場。

公園天街商場開業多年，但A館地下車庫B1層K012充電車位附近，有10余個慢充樁直到今年6月才投入使用。而在該車庫的LG層，有4個快充樁從未接通電源使用。商場客服人員對以上現象解釋稱：“之前一直未能與充電樁的品牌供應商談好合作，導致部分充電樁久未投用。近期剛有新的供應商接手，B1層的慢充樁才開通，但那4個快充樁暫時仍不能使用。”

新能源汽車充電場站與加油站不同，傳統燃油汽車主要依靠社會分散的加油站提供能源，新能源汽車則主要依靠“目的地”充電，類似家庭自有充電樁、單位自建充電樁、社會分散類公共充電樁等，都可能成為新能源車主用于補充電量甚至是應急補能。

根據這些充電樁所在的不同應用場景，隨后走訪了公園、醫院、公共停車場等地，發現“僵尸樁”的現象并非孤例。

在重慶醫科大學附屬第一醫院經緯院區的地下停車庫內，超100個充電樁久未接通電源，導致充電車位與普通停車位無異。

在位于重慶市大渡口區大濱中路的重慶捷充智能超充站（滑石灘站），3個液冷超級充電樁與3個普通慢充樁均顯示調試中，周邊居民反映自2024年建成就一直未投入使用。

在西部科學城重慶高新區香爐山街道的思賢公園，其公共地下停車場內5個快充樁均無法使用，剩余12個慢充樁也只有5個在工作。

探因

運營不佳缺動力

充電補給成了一“樁”擺設，這是為何？

其中有一點是顯而易見的，上述停車場的充電樁利用率均未達到飽和狀態，甚至可以說不高。

去年底，重慶市經濟和信息化委員會聯合重慶市財政局，共同印發《關于印發重慶市2024—2025年度充電基礎設施建設獎勵政策的通知》，對達到建設目標及公共充電站實現鄉鎮全覆蓋的區縣，予以6000元/槍的一次性建設獎勵。

財政補貼推動新能源汽車市場更具活力，社會公共充電樁生意也因此被普遍看好。在此背景下，充電樁的利用率緣何不高，進而導致部分充電樁被“僵”住無法使用？

以思賢公園地下停車場為例。該停車場的17個充電樁建成于2023年初，兩年多來，一直都只有5個慢充樁可供使用。

6月9日上午，據記者現場觀察，僅有一輛新能源汽車在此充電。盡管利用率不高，但周邊居民普遍不理解，為何有超三分之二的充電樁成了擺設？

“如果將快充樁與慢充樁全部開通使用，需要對停車場的配電進行擴容。而從目前的收益和使用率來看，并非企業最理智的考量。”停車場管理方——重慶科學城城市運營集團有限公司相關工作人員稱，由于建設之初缺乏經驗，未能意識到停車場現有電容及消防安全并不能支撐全部充電樁的通電使用，“但若周邊居民有充電需求，附近100米遠的超充站也可提供充電服務”。

同樣因效益不佳而缺乏運維動力的，還有位于大渡口區大濱中路的重慶捷充智能超充站（滑石灘站）。

由于該場站靠近濱江路，自建成以來便受到周邊露營車主的普遍關注，但為何一直建而不用？

“周邊有其他超充場站，而且這個場站一直無法通電，我們正考慮撤場。”重慶捷充大渡口區區域負責人無奈地表示，公司已沒有多余資金為該場站申請通電。

有車主發出質疑：“部分充電樁建而不用，是否只是為了套取政府的建設補貼？”

一位充電樁運營商工作人員向記者直言，充電場站建設初期，的確出現過超前投建或“跑馬圈地”的現象，“想著先把充電樁建起來，沒有充分考慮布局的合理性、場地的適配性，導致早期的投資很多都交了‘學費’”。

出現虧損后，在部分充電需求不足的區域，一旦充電樁使用率較低，企業的收入便難以覆蓋成本。為降低成本，部分企業減少維護投入，主動關停設備甚至放任設備老化損壞，形成惡性循環。

對策

完善機制堵漏洞

該充電樁運營商工作人員表示，充電樁運營商往往面臨著利用率兩極分化的現象：“一些區域高峰時段新能源汽車排隊充電，而另一些區域的充電樁門可羅雀，直至淪為‘僵尸樁’。”

重慶醫科大學附屬第一醫院經緯院區的百余個充電樁，建成后久未投用的原因是否也因利用率低？

據記者在現場的停留觀察，該院的車流量不大，停車需求也并不高。但問起充電樁未通電的原因，該院工作人員并未給出明確答復，也無法告知具體開通時間。

而在互聯網上搜索重慶新開售商品房小區充電樁設備相關話題，可見不少與唐女士類似遭遇的質疑帖子，稱小區停車庫內的車位雖都配有充電樁，“但若不買車位，充電樁就只能擺在那兒看”。

2022年，重慶發布《重慶市推進智能網聯新能源汽車基礎設施建設及服務行動計劃（2022—2025年）》，提出到2025年底，將建成充電樁超24萬個，新建小區充電樁覆蓋率達到100%。

“許多新建小區的確實現了充電樁全覆蓋，但不買車位不讓用，又有何意義。”唐女士的困惑不無道理，一邊是新能源汽車車主的“一樁難求”，一邊是充電樁運營企業的“有樁沒車”，如何平衡二者之間的矛盾？

“例如在補貼政策上，建議由重建設轉向重運營，根據實際使用情況給予企業分級補貼，激勵提升服務質量。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟產業研究部主任李康告訴記者，目前新能源汽車充電樁全行業的平均利用率約在6%—8%之間，意味著大部分充電樁企業都未實現盈利。

“以目前市面上普遍使用的7kW功率充電樁為例，一個充電樁一天工作10個小時的服務能力為70度電，按照平均利用率測算，相當于這個充電樁一天也就充了5度電。再結合投建該充電樁企業的場地租金、設備維護以及電損等成本，這個充電樁的投資回報周期至少需要6到8年，而這幾乎已經達到一個充電樁的設計壽命，更何況實際使用壽命通常只有3到5年”。李康分析，這樣的局面很有可能催生“僵尸樁”及騙補亂象，“建議當地管理部門可出臺‘僵尸樁’退出機制，完善相關管理辦法，明確各環節的法律責任與義務，通過運用大數據、物聯網等技術手段，實時監管充電樁狀態，并根據不同的應用場景，合理匹配充電樁建設”。

重慶市經濟和信息化委員會相關工作人員對此表示，重慶目前的確存在充電樁利用率不飽和的現象，“但也確實沒有強制不作為企業退出市場的現行法規”。該工作人員還稱，“我們正聯合西南政法大學研究制定新能源汽車充換電行業的相關政策、法規，包括‘僵尸樁’的退出機制、評級評分企業的分級補貼等。在此之前，若有企業運維不力，車主可向行業監管部門投訴反饋。”

這一“樁樁”擺設還會“僵持”多久？

服務管理也需及時“充電”

新能源汽車產業承載著我國實現“雙碳”目標、推動綠色發展的戰略使命。及時清理“僵尸”充電樁能夠為產業高質量發展掃清障礙。

事實上，充電樁既有商業利益訴求，又有公共服務屬性。一旦布局和規則不合理，哪怕數量和覆蓋率都達標，也無法體現公共服務的便捷，還會造成資源浪費。相關管理部門和運維企業有必要在“建在哪”“建多少”上多做功課。

重慶在智能網聯新能源汽車基礎設施建設上不僅布局早，還催生了一系列制度性成果。早在2017年，重慶就制定了覆蓋建設、運營、管理的《重慶市電動汽車充電基礎設施建設運營管理辦法》，后又陸續制定了《重慶市推進智能網聯新能源汽車基礎設施建設及服務行動計劃（2022—2025年）》《重慶市新能源汽車便捷超充行動計劃（2024—2025年）》等。

當前，重慶正加速推進智能網聯新能源汽車之都建設。充電樁作為發展新能源汽車產業的重要基礎設施，理當建設好、運營好、管理好。為更好破解充電樁建設運營管理中的各種困局，各責任單位也需在管理與服務方面，及時“充電”，助力新能源汽車產業行穩致遠，駛向更加綠色、智能的未來。